透视全球车企财报:为何中国车企活得更稳?
近年来,中国汽车产业高速发展,行业竞争格局越发激烈。业界对于中国汽车行业负债率的讨论,也越来越多。
一般而言,制造业企业的资产负债率在40%-60%之间,而汽车产业的产业链更长,金融化水平更高,资产负债率也相对较高。很多车企的资产负债率都在60%以上,一些车企的资产负债率甚至超过了80%。
聚焦到中国,中国车企的资产负债率,真的很高吗?在负债率之外,中国车企真实的“负债”情况究竟如何?其实这些问题的答案,都藏在车企公开的财报里。
中国车企负债率很高吗?
回答这个问题,让我们直接用数据说话:

从图中不难看出,中国车企的资产负债率与国际平均水平相当。而且,大部分中国车企的负债率在降低,越来越健康。
需要注意的是,单一的资产负债率指标,并不能全盘反映企业的真实负债情况。除了资产负债率,营收负债比也是一个值得关注的指标。作为企业负债与营收的比值,这个指标可以反映出企业单位营收下的负债水平,即相同经营状况下的负债水平。
例如,2024年末,大众集团营收2.5万亿元,总负债达3.4万亿元,是同期营收的136%;福特营收1.3万亿元,总负债达1.7万亿元,是同期营收的131%;丰田营收2.2万亿元,总负债达2.7万亿元,是同期营收的123%。通用汽车、宝马、奔驰、现代汽车的总负债也在万亿以上。
而国内车企的营收负债比则相对较低,主流车企的这一指标基本都在100%以下。例如,上汽集团营收6276亿元,总负债6104亿元,为同期营收的97%;奇瑞营收1822亿元,总负债1749亿元,为同期营收的96%(截至三季度末);吉利控股营收5748亿元,总负债5047亿元,为同期营收的88%;比亚迪营收7771亿元,总负债5847亿元,为同期营收的75%。
需要特别指出的是,与国际车企相比,中国车企虽然发展较快,但起步较晚,其积累的固定资产、无形资产也相对较低。因此,用资产负债率这一指标横向对比中国与国际车企,对中国车企有失公平。如果以营收负债比横向对比,不难看出,中国车企在负债水平上更加健康。
中国车企的负债更“健康”
与负债率的数值相比,负债的性质更加重要。企业负债可以被简单划分为两类——无息负债和有息负债:
无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债,没有利息成本:如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等。
而有息负债则是指企业需要付利息的负债:一般包括从银行等金融机构的借款,以及在资本市场发型的债券。一旦企业经营不善,这些负债就会让企业陷入债务危机。
如果将企业类比为家庭,那么家庭的房贷、车贷、信用卡消费贷,属于有息负债;还没有付款的水电费账单、准备给孩子的零花钱,可以视作是无息负债。
可以说,无息负债属于良性健康负债,有息负债才是通俗意义上的“负债”。企业的有息负债数据,更符合大众对于企业真实“负债”的认知。
在有息负债指标上,相比国际车企,中国车企的数据更加健康:
丰田有息负债约1.87万亿元,在总负债占比达68%;大众集团有息负债约1万亿元,在总负债占比32%;福特有息负债约1.1万亿元,在总负债占比66%。通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、本田、现代汽车的有息负债也达到数千亿的规模。
相比之下,国内车企中,吉利控股有息负债为860亿元,在总负债占比17%;奇瑞有息负债为211亿元,在总负债占比12%(截至三季度末);长城汽车有息负债为168亿元,在总负债占比12%;而比亚迪有息负债约286亿元,在总负债占比仅为5%,在国内外主流车企中处于最低水平之一。

因此,一些所谓的财经专家、分析师、自媒体,将中国车企的负债率指标放大,却选择性忽视了有息负债的规模与占比。由此得出的某某中国车企即将“资不抵债”、甚至“崩盘”等荒谬结论,自然也有失偏颇。
负债之外,汽车供应链稳定性在增强
在汽车行业,另一个与车企负债相关,且广受外界诟病的话题,是企业账期问题。特别是一些主机厂,常常被冠上“拖欠供应商货款”的坏名声。例如,比亚迪就是这类批评声音中的常客。
但事实上,比亚迪在中国汽车行业的付款周期并不算长。根据Wind数据,2024年,比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天,奇瑞为143天(截至三季度末),长城汽车是163天,蔚来是195天,长安则超过200天。
透视财报,我们可以通过“应付账款占营业收入的比例”这一指标,判断企业应付账款规模的合理性。指标越低,说明其未支付的供应商货款比例越低。数据显示,蔚来应付账款占营业收入的比例为52%,长安为49%,长城汽车为39%,上汽集团为38%,比亚迪为31%。不难看出,比亚迪等车企的应付账款规模相对可控,并没有显著的供应链风险。

如今,无论是主机厂、还是供应链企业,都正处于“燃油”向“新能源”转型的末期。无论是企业的负债情况,还是供应链的稳定性,都在逐渐好转。整个行业也在向着成熟、稳定、健康的方向发展。
